КАЧЕСТВЕННОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ. И УПРАВЛЯЕМОСТИ

Как бы ни была развита наука об устойчивости и управляе­мости самолетов и как бы ни хорошо была разработана система критериев и нормативов для количественной оценки этих ка­честв, все же первую и основную роль при оценке устойчивости и управляемости играет всегда летчик. Кроме того, норма­тивы изменяются, естественно, в связи с изменением материаль­ной части. И именно на основе суждения летчиков приходится изменять эти нормативы.

Если спросить летчика, что значит «хорошо управляемый самолет»,— он даст ответ, на первый взгляд тривиальный: «это самолет, которым легко управлять». При подробной расшифровке этого ответа можно вывести заключение, что хо­рошо управляемый самолет — это такой самолет, который не отвлекает сил, внимания и не требует нервного напряжения лет­чика при выполнении оперативного задания, которое и является делью каждого полета. Во время выполнения задания летчик не должен отвлекаться от этого выполнения никакими другими задачами, в том числе и задачей управления самолетом, которое должно выполняться почти автоматически.

Поэтому полная оценка управляемости и устойчивости может быть дана только после большого количества полетов, произво­димых для выполнения заданий, свойственных само­лету данного типа. Например, для истребителя такими заданиями являются воздушный бой с другим самолетом, атака, уход от противника; для бомбардировщика и штурмовика — бомбежка и обстрел определенных земных объектов, оборона от чужого истребителя, противозенитный маневр и т. д. При всех этих операциях самолет должен быть настолько устойчив и управляем, чтобы возможно меньше отвлекать внимание и силы летчика, освобождая их для непосредственного выполне­ния задания.

Следует оговориться, что индивидуально взятый летчик мо­жет ошибаться в оценке управляемости и устойчивости само­лета. Говоря об основной роли летчика в такой оценке, мы имеем в виду «коллективного летчика», иначе говоря, подразу­мевается, что только на основе опыта облета самолета многими летчиками при самых разнообразных условиях и заданиях можно дать четкую оценку устойчивости и управляемости.

Первоначальная качественная оценка управляемости и устой­чивости обычно дается в одном из первых полетов опытного самолета. В этом случае летчик на некоторой высоте устанавли­вает определенный режим полета, а затем дает самолету возму­щающий импульс, обычно при помощи рулей и элеронов. Если нас интересует устойчивость с зажатым управлением, то после отклонения рули устанавливаются в исходное положение. Если оценивается устойчивость с брошенным управлением, самолет первоначально полностью балансируется на заданном режиме при брошенном управлении, затем рули слегка отклоняются и летчик снова бросает управление. Наблюдая за поведением самолета после возмущения, летчик оценивает характер движе­ния (колебательный или апериодический), устойчивость, степень затухания и период колебаний. Подобная оценка производится для ряда характерных режимов.

Точно так же производится оценка управляемости; быстро перекладывая рули, летчик оценивает характер перехода на другой режим, запаздывание, приемистость, величину усилий, необходимых для перевода самолета в новый режим. Слишком малые усилия неприятны, так как не дают возможности «чувство­вать» управление самолетом, слишком большие усилия отвлекают силы и внимание летчика. Существует определенный диа­пазон усилий для хорошо управляемого само­лета.

Кроме того, оценка устойчивости и управляемости должна быть дана при выполнении маневров, свойственных данному

типу самолетов. Во время маневров летчик должен оценить быстроту перехода с режима на режим, величину усилий, «гар­монию управления», т. е. согласованность действия рулей и эле­ронов и усилий на ручке. Для современных самолетов особенно важно найти предельную скорость пикирования, при которой не получается затягивания в пикирование или дру­гих нарушений пилотирования из-за волнового кризиса.

При полете на малой скорости летчик должен прежде всего оценить «э в о л ю т и в н у ю скорость», т. е. минимальную скорость полета, при которой самолет еще достаточно хорошо слушается рулей, не теряет устойчивости, не сваливается на крыло. Необходимо выяснить, предупреждает ли самолет лет­чика о потере скорости, т. е. имеются ли какие-нибуць явления (вздрагивания самолета или органов управления, тряска и т. д.), которые указывают на приближение потери скорости. Необходимо оценить величину усилий на ручке управления при подходе к потере скорости и оценить, как легко рядовой летчик может непроизвольно потерять скорость. Перед потерей скорости величины продольных усилий должны быть достаточно зелики,. чтобы не допустить летчика легко потерять скорость.

При сваливании на крыло необходимо проверить, как быстро самолет может быть выведен в нормальный полет и каковы должны быть методы управления для быстрейшего вы­вода.

Если самолет имеет несколько двигателей, необходимо про­верить, может ли самолет итти по горизонтали или набирать высоту при остановке части двигателей, можно ли при этом сбалансировать самолет (достаточна ли эффектив­ность триммеров) и можно ли достаточно уверенно управлять самолетом (существует ли запас рулей для управления), а также выявить характер движения самолета после внезапной остановки двигателей.

Наконец, для оценки устойчивости при длительных рейсах весьма важно проверить поведение самолета при полете в не­спокойной атмосфере (в «болтанку»), насколько долго он может итти на заданном режиме и курсе без вмешательства летчика, какие усилия и какую быстроту реакции требует самолет для парирования возмущений.